2001年6月29日上午，青海格尔木南山口火车站和西藏拉萨河畔造耳峰隧道工地青藏铁路开工典礼在两地同时举行。国务院总理朱镕基首先宣读了江泽民总书记为青藏铁路开工发来的贺信，并发表重要讲话。随后，他宣布青藏铁路全线开工。国务院副总理吴邦国在拉萨会场宣读了国务院关于建设青藏铁路的批复。最后，朱镕基和吴邦国分别在格尔木会场和拉萨会场为青藏铁路开工剪彩。开工典礼由国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。国家计委主任曾培炎、铁道部部长傅志寰、西藏自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际、铁路建设者代表王申平先后发言。

铁路概况

    青藏铁路是我国铁路网的重要组成部分，由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1925km。拉萨火车站站址就选在著名的布达拉宫对面，届时，从北京坐火车到拉萨，50个小时就可以到达。设计输送能力800万吨，客车3对。

    本铁路分两期修建，一期工程由青海省省会西宁市至青海西部重镇格尔木市(简称西格段)，长约815km，从1956年踏勘开始，经过24年的停停建建，已于1979年铺通，1984年建成通车。二期工程，由格尔木至西藏自治区首府拉萨(简称格拉段)，长约1110km。为满足石油专用线和采石场专用线开通使用的需要，格拉段北端格尔木站至南山口站30km已建成使用。格拉段实际建筑长度为1080km。其中青海省境内564km，西藏境内516km。铁路途经连续多年冻土地段550多公里，实际上真正的冻土地段不到400公里；而在这400公里中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段在100公里之内。海拔4000米以上地段960多公里，翻越唐古拉山的铁路最高点5072米，全线桥梁隧道总长占8%，设计最大坡度为千分之二十，均为连续长大坡度，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

线路走向

    格拉段铁路由格尔木车站引出后，向南溯格尔木河而上，基本沿青藏公路南行经纳赤台、西大滩翻越昆仑山，跨楚玛尔河过五道梁，越过可可西里山、风火山经二道沟跨沱沱河，翻开心岭过通天河经雁石坪、温泉翻越唐古拉山至安多，经错那沿那曲而下，在老机场附近设那曲站后向南至桑雄，翻九子纳垭口，经当雄、宁中，沿藏布曲穿羊八井峡谷至拉萨。（ 格尔木，南山口、纳赤台、不冻泉、五道梁、二道沟、沱沱河，雁石坪越唐古拉山口进入西藏境内，后经安多、那曲、当雄、羊八井至首府拉萨）。

环境保护

    青藏铁路二期工程穿越我国生态环境极为脆弱的青藏高原地区，它由北向南穿越青藏高原腹地，线路所经过的地区自然生态环境原始、独特。是我国首例实行全程环保监理的铁路工程。中国铁路建设史上第一份环境保护责任书在青海省格尔木市正式签订，青海省环保局、青藏铁路建设指挥部与中铁三局、四局、五局、十二局、十四局等14家参建单位签订了格尔木至唐古拉段工程建设的环境保护责任书，第一次以书面形式保证把青藏铁路建成世界一流的高原环保铁路。

投资与工期

    以1995年底料价水平为基础，静态投资为139．2亿元（以1998年底料价水平为基础，静态投资为189.8亿元）。总投资262亿元，青海境内工程投资168亿元，于2001年6月29日正式开工建设，设计工期为6年。

路网作用

    展开中国地图，铁路网主要集中在我国东部，越往西铁路越稀少，从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，是西部腹地路网骨架的重要组成部分。　

进藏铁路方案比较

 　　通往西藏的铁路除青藏铁路外还有三条规划通路：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。青藏铁路与其它几条进藏通路相比，具有以下明显优势。   　☆以1995年底物价水平为基础，青藏线投资为139．2亿元，甘藏线为638．4亿元，川藏线为767．9亿元，滇藏线为653．8亿元。    　☆从(新建)线路长度看，青藏线格尔木至拉萨段实际建筑长度为1080 km，甘藏线为2126 km，川藏线为1927 km、滇藏线为1654 km．      ☆从各线桥隧总长度及密度看，青藏线桥隧总长30．6 km，其中最长隧道1210 m，桥隧总长占线路总长2．8％；甘藏线桥隧总长438.69m、其中最长隧道8800m、桥隧总长占线路总长20．6％；川藏线桥隧总长819.24m，其中最长隧道19500m，桥隧总长占线路总长42．5％；滇藏线桥隧总长710.65km，其中最长隧道15300m，桥隧总长占线路总长的42．97％。    　☆从造价(静态)指标看：青藏线为1289万元／km，甘藏线为3003万元／km，川藏线为3985万元／km；滇藏线为3952万元／km。   　☆从各线的运能看：输送能力均为800万吨；青藏线客车3对；甘藏线客车3对，川藏线客车2对；滇藏线客车2对。　　☆从工期看，青藏铁路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其它三条进藏铁路无法比较的。总工期青藏线为7年，甘藏线为32年、川藏线为38年，滇藏线为32年。    　☆从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，无重大约控制工期的工程，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。  　 ☆从运输经路看：拉萨至北京、上海经青藏线为3952、4326km，经甘藏线为4022、4396km，经川藏线为4063、4366km，经滇藏线为5204、5089km。青藏线比其它径路短730一1150km，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。    　☆从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。    　☆高原问题青藏、甘藏、川藏、滇藏四条线均不可避免，此外，各线所面临的主要技术问题：青藏线为冻土问题，但经几十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆及雪害等；川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等，滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌与滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。

    　从以上方面可以清楚地看出，青藏线工程地质条件好、工程简易、投资少、工期短、进藏物资径路合理，无论哪方面讲都占有优势，在技术上是可行的，在经济上是合理的。其他线尤其是川藏、滇藏线所面临的许多重大技术问题，均超出现行规范．尽管从理论上讲不是工程禁区，但在工程中真正解决这些问题决决非易事，不仅需要大量的试验和研究，也需要相当长的时间过程。

修建青藏铁路的意义

 　西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。　西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。　铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。　建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。　建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。  建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。　建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。　建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。

修建青藏铁路历程

　建国伊始，大局初定，当时的第一代中央领导便把修筑进藏铁路提上了议事日程。50年代，中央决策：要把火车修到拉萨。在上层领导的重视下，从1956年开始，即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。　1973年，毛泽东主席在与尼泊尔国王比兰德拉会谈时指出，要加紧修建青藏铁路。同年11月26日，国家建委在北京召开了青藏线协作会议。国务院副总理李先念、余秋里多次作重要指示，周恩来总理作出重要批示，要求加快进度，争取提前完成。邓小平、叶剑英等其他中央领导同志也给予了积极的关注和支持。　1994年7月，党中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定和关注。会后以中共中央8号文件转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。据此，铁道部于1995年开始组织进藏铁路的论证工作；1996年，八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出了“下个世纪前10年”，“进行进藏铁路的论证工作”。中央各部委也相应作出了积极反应。　2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作。　2000年5月和7月，铁道部与国家计委、中国国际工程咨询公司两次到现场调研，并多次邀请路内外专家论证。经比较推荐首先修建青藏铁路。　2000年10月22日，在“西部论坛”专题会上，铁道部副部长孙永福透露，国家将在“十五”期间修建进藏铁路。　2000年12月15日，在国务院新闻办举行的记者招待会上，铁道部新闻发言人任喜贵回答“进藏铁路何时开通”时指出：进藏铁路首选青藏线。　2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作出了重要批示，指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的，我们应该下决心尽快开工修建，这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大鼓舞。　2000年12月，国家计委在北京召开了青藏铁路汇报论证会，然后正式向国务院上报了青藏铁路项目建议书。

　2001年2月初，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究。朱鎔基总理指出：经过二十多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，经过多年不间断的科学研究和工程实验，对高原冻土地区诸多技术问题也提出了比较可行的解决方案，在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少、工期短、地形较为平坦，修建青藏铁路时机已经成熟，条件已经基本具备，可以批准立项。朱鎔基总理强调，修建青藏铁路是党中央国务院做出的一项重大决策，对加快西藏经济社会发展、促进西藏自治区同全国其他地区的经济文化交流，增强民族团结具有重要意义。  

建设进度